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 Aide - Tuto complet pour un réglage parfait

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MessageSujet: Aide - Tuto complet pour un réglage parfait   Thu 4 Feb 2016 - 22:23

Un petti tuto trouvé sur le net Wink

A la différence des autres, qui ont souvent fait du copier-coller des tutos GTR, celui-ci semble plus en approche avec Project cars.

Le sommaire :
 
1) Les étapes à respecter
2) L’utilité de chaque réglage
3) Que faire dans chaque situation ?
4) Les petits « conseils »

1) Les étapes à respecter :
La première chose (pas une étape) c’est prendre du temps à régler sa voiture et il faut bien mettre en pratique chaque modification des réglages sur la piste.
1ère étape – Remise à zéro des réglages pour le circuit souhaité
Sauf si l’ancien réglage correspond à un circuit aux caractéristiques très similaires il est très recommandé de repartir de zéro pour avoir de bonnes bases.
2ème étape – Reconnaissance de la piste
La chose vraiment importante c’est de bien connaître la piste avant de faire tout réglage (bien-sûr on peut toucher au niveau d’essence, type de pneu, pression wastegate et rapport de direction du volant), comme ça toute amélioration sera dû non pas à une meilleure connaissance de la piste mais bien aux futurs réglages effectués.
3ème étape – Corriger tout déséquilibre
Il se peut que la voiture survire trop, sous-vire trop ou soit instable avec les réglages de base donc il faut avant tout se focaliser sur une voiture stable avant la performance pure. (Voir « Que faire dans chaque situation ? » pour corriger les instabilités.)
4ème étape – La performance
Et oui car il faut bien être compétitif sur la piste. (Voir « L’utilité de chaque réglage » pour voir quels réglages pourront améliorer vos performances.)
5ème étape – (Pas toujours nécessaire) Recorriger les déséquilibres
Vaut mieux avoir une voiture légèrement plus lente que de faire des têtes-à-queue à chaque virage.
6ème et dernière étape – Essai sur long relais (activer les mêmes taux d’usure que dans la future course.)
Toujours important de vérifier la consommation d’essence par tour, le taux d’usure des pneus, si votre style de pilotage n’abîme pas trop le moteur. Vérifier la consommation vous permet de savoir à l’avance quand vous allez devoir vous arrêter pour ravitailler. Vérifier le taux d’usure des pneus (utiliser un logiciel de télémétrie ici : http://www.projectcarsgame.com/apps.html) pour éviter une usure excessive et devoir anticiper un arrêt, ça permet aussi de savoir si vous devrez vous économiser durant la course. Et sauf si les pannes mécaniques sont désactivés toujours vérifier que vous ne casserez pas le moteur durant la course en rétrogradant trop vite ou en tardant à passer les vitesses.
Voilà c’est terminé pour les étapes que je suis avant une course.


2) L’utilité de chaque réglage :


Pas mal de technique, mais c’est important de bien connaitre chaque réglage pour savoir toutes les influences qu’il a et mieux régler votre voiture.

Type de pneumatique:
Nan… vous n’êtes pas bête quand même.

Pression des pneus :
Il faut toujours éviter de trop bouger cette valeur (varier de 0,2 bar pas plus).
Il faut aussi savoir que la pression que vous mettrez dans les réglages est la pression A FROID du pneu. En effet à mesure que la température du pneu monte, la pression aussi monte.
Une pression de pneu plus faible rendra le pneu plus mou ce qui augmentera la surface de contact entre le pneu et la route ce qui a pour bénéfice d’augmenter l’adhérence du pneu, mais attention une valeur trop faible aplatira trop le pneu ce qui rendra la voiture plus difficile à faire tourner, il faut aussi éviter de mettre des valeurs trop différentes entre l’avant et l’arrière. En pratique réduire la pression à l’avant réduira le sous-virage mais la rendra un peu plus molle et réduire la pression à l’arrière permettra d’avoir une meilleure traction mais rendra encore une fois la voiture plus molle.
Augmenter la pression aura les mêmes effets mais inversés, cela réduira donc le grip de la voiture mais elle sera plus facile à faire tourner (surtout à basse vitesse). Généralement on augmente la pression pour générer plus de chaleur dans les pneus, avoir un très léger bénéfice en ligne droite et augmenter la réactivité.
Sur Project CARS, la télémétrie permet de voir la température de chaque partie du pneu (milieu et extérieur droit et gauche), si le milieu est plus froid que les côtés, augmentez la pression, et si au contraire le milieu est plus chaud que les côtés réduisez la.

Pression de freinage :
Si jamais les roues de votre voiture se bloquent trop souvent réduisez cette pression mais attention de ne pas trop la réduire pour garder de la puissance de freinage. (Garder la pression à 100% si l’ABS est activé)
Remarque : Ce n’est pas parce que vous entendez vos roues crisser légèrement (j’insiste sur légèrement) qu’il faut réduire la pression au contraire c’est signe d’un bon freinage.


Equilibre de freinage :
Cet équilibre va dépendre de la répartition des masses de votre véhicule (ex : voiture avec moteur à l’avant égal plus de frein à l’avant, et à l’inverse plus de frein à l’arrière). Il faut éviter de bouger de plus de 3% cette valeur pour garder un bon équilibre au moment du freinage.
Une valeur plus élevée à l’avant génèrera du sous-virage en entrée de virage et une valeur plus élevée à l’arrière le réduira mais attention lors de freinages lourds l’arrière risque de glisser. Si vous avez la possibilité de régler la répartition de freinage en jeu sur des boutons de votre volant il est conseillé de basculer à l’avant lors d’un freinage lourd, et lors d’un freinage plus léger qui mène sur un virage rapide (ex : Parabolique de Monza) basculez à l’arrière pour éviter le sous-virage. (Petite remarque : c’est d’ailleurs pour cela qu’en karting il y a une commande séparée pour les freins avant et arrière (sauf kart à boîte) car il est plus rapide sur certains freinages d’avoir uniquement du frein à l’arrière).

Conduit des freins :
Réduire cette valeur jusqu’à ce que les freins soient trop chauds (500 degrés max pour des freins en acier et 900 degrés pour des céramiques). Réduire la valeur améliorera très légèrement la vitesse de pointe et l’aérodynamisme général de la voiture et évitera une trop forte perte de température dans une ligne droite ce qui pourrait entraîner un manque de performance des freins.

Aérodynamisme et châssis :
Augmenter l’appui améliorera la vitesse en virage mais réduira drastiquement la vitesse de pointe, il est important de trouver un bon équilibre entre vitesse en virage et vitesse de pointe en fonction du circuit.
Augmenter l’appui à l’avant réduira le sous-virage mais réduira l’adhérence arrière et causera du survirage.
Augmenter l’appui à l’arrière réduira le survirage mais augmentera le sous-virage.
Attention trop réduire l’appui peut réduire significativement la stabilité du véhicule.


La répartition latérale du poids est pour l’instant uniquement changeable dans la Stock Car, étant donné qu’aucun circuit ovale n’est disponible pour l’instant toujours garder cette valeur la plus proche possible de 50.
La répartition longitudinale du poids :
En cas de sous-virage, basculez cette valeur vers l’avant (la voiture sera plus facile à faire tourner dans un virage lent) et en cas de survirage basculez AUSSI cette valeur vers l’avant. Garder cette valeur la plus proche possible de 50% permettra une meilleure vitesse en virage mais si la voiture a un mauvais équilibre changez la valeur en fonction du sous et sur virage. Si votre voiture est une propulsion une valeur plus à l’arrière augmentera la traction et si votre voiture est une traction avant basculez cette valeur vers l’avant pour avoir une meilleure traction.

Alignement (là ça devient du sérieux) :
Rapport de direction :
A régler en fonction du mode de conduite (drift, pilotage ou balade avec le grand-père) et du véhicule.
C’est un réglage assez subjectif en fonction des envies mais en gros réduire la valeur réduira l’angle de rotation du volant nécessaire pour faire tourner les roues. Pour ma part 9,9;1 correspond à peu près à 360 degrés de rotation c’est donc ce que j’utilise en course. Réduire la valeur vous permettra d’être plus réactif dans les enchaînements de virages et l’augmenter vous permettra d’être plus précis dans vos mouvements.



Angle de chasse AVANT :
Cet angle a extrêmement peu d’influence sur le comportement de la voiture mais (à vérifier) réduire l’angle permet une meilleure réactivité et augmenter l’angle permet d’avoir une voiture plus stable en ligne droite. (Je dis à vérifier car je n’ai jamais ressenti de différence en modifiant cet angle.)


Angle de chasse ARRIÈRE :
Cet angle et bien souvent dénigré et pourtant ! Augmenter l’angle augmentera légèrement le grip arrière et réduire cet angle augmentera MASSIVEMENT la vitesse de pointe (45km/h de différence avec les valeurs extrêmes en vitesse de pointe, vérifié en Formula B et LMP1). Donc je conseille de garder ces valeurs à zéro pour les Formules et LMP (comme je n’ai pas vérifié le réel gain sur les autres catégories).
En général varier la valeur de l’angle de chasse aura peu d’influence en virage, il permet juste d’affiner son setup.


Carrossage avant :
Augmenter la valeur de l’angle permettra d’augmenter le grip général de la voiture (assez faiblement) mais réduira l’efficacité de l’accélération et du freinage (assez minime aussi) réduire l’angle aura l’effet inverse.
Attention un angle de carrossage trop élevé réduira l’adhérence si la voiture ne produit pas assez de roulis et peut entraîner une usure excessive d’un seul côté du pneu.
Toujours privilégié un angle de carrossage négatif puisque un carrossage négatif augmentera la largeur de la voie (voir définition en haut) alors qu’un carrossage positif la réduira.
Le gain de performance grâce au carrossage est dû au roulis de la voiture qui fait plus travailler un côté du pneu, augmenter le carrossage sera donc plus efficace sur une voiture avec des suspensions et amortisseurs tendres.


Pincement avant et arrière :
Augmenter le pincement augmentera la stabilité de la voiture en ligne droite (mettre à zéro si la voiture est déjà stable de base) mais réduira la réactivité et la vitesse en virage. Une valeur trop élevé risque d’entraîner beaucoup d’instabilités. Généralement je garde cette valeur à zéro sauf si la voiture est instable en ligne droite et que je me situe si un circuit généreux en ligne droite (ex : Le Mans). Une valeur plus élevée à l’arrière peut aider à corriger du survirage en générant du sous-virage. Un pincement plus élevé à l’avant rendra la voiture plus difficile à inscrire dans le virage, mais quand la roue extérieure sera en appui la voiture se mettra plus facilement sur sa trajectoire. Ceci est donc un réglage à privilégier sur un circuit très rapide tout en appui.

Suspensions (très très très important) :
Hauteur de caisse :
Réduire la hauteur de caisse permettra d’avoir une voiture plus basse ce qui abaissera son centre de gravité et réduira le roulis, la vitesse en virage sera alors augmentée. Réduire cette valeur permettra aussi (c’est plus technique) de générer de la déportance (ou effet de sol) ce qui collera encore plus la voiture au sol et augmentera sa vitesse en pointe, cet effet est très important sur une voiture possédant un diffuseur, l’arrière de la voiture sera littéralement sucé par collé à la route.
Mais attention avec une valeur trop faible la voiture aura plus de mal à prendre les vibreurs et sautillera plus sur des bosses ce qui la rendra instable. Si elle est trop basse il est possible que le fond plat (ou pas plat ^^) touche le sol ce qui réduira la vitesse générale.

Il est donc conseillé d’augmenter la hauteur sur un circuit lent et bosselé pour éviter que la voiture frotte au sol, sur des virages lents le mouvement de caisse sera plus important ce qui augmentera la masse apportée aux roues extérieures, le virage pourra donc être pris plus facilement (uniquement virage lent).


Différences de hauteur entre l’avant et l’arrière :
Réduire la hauteur à l’avant par rapport à l’arrière permettra de mettre plus de poids sur l’avant ce qui augmentera l’adhérence générale et réduira le sous-virage, la voiture semblera aussi  plus précise. Mais les vibreurs seront plus difficiles à prendre.
Augmenter la hauteur à l’avant aura les effets inverses, il sera plus facile de prendre les vibreurs « hauts ».
Réduire la hauteur à l’arrière permettra de gagner en vitesse de pointe et générer plus de grip grâce à l’effet de sol mais réduira sévèrement la stabilité à l’arrière si l’arrière est trop couché.
En gros : Augmenter la hauteur arrière par rapport à l’avant générera plus de grip à l’avant mais réduira légèrement la vitesse de pointe, augmenter l’avant par rapport à l’arrière permettra une attaque plus agressive des vibreurs et améliorera la traction car le poids sera plus basculé vers l’arrière (uniquement sur une propulsion donc), si le moteur se trouve en position centrale ou arrière le freinage sera aussi amélioré. Mais si l’arrière est trop couché la voiture deviendra très sensible au moindre changement de direction et aura tendance à survirer facilement.


Durcir les suspensions rendra la voiture plus réactive, elle sera donc plus facile à faire tourner et elle ira plus vite dans les virages rapides en augmentant l’adhérence générale. Mais elle perdra du grip et de la traction dans les virages plus lents. Une voiture trop rigide décrochera plus facilement et sera plus sensible aux bosses et aux vibreurs. Une valeur élevée pourra aussi accélérer la dégradation des pneus.
Ramollir les suspensions rendra la voiture plus molle, elle pourra pendre les vibreurs et les bosses plus agressivement, la traction et la vitesse en virage lent sera aussi améliorée dû au plus grand roulis. Un réglage trop mou rendra la voiture lente dans les virages rapides et instable dû au roulis généré.


Différences d’amortissement entre l’avant et l’arrière :
Ramollir l’avant par rapport à l’arrière réduira le sous-virage en augmentant le grip à l’avant mais génèrera du survirage.
Ramollir l’arrière par rapport à l’avant améliorera la traction (sur une propulsion) et réduira le survirage mais génèrera du sous-virage.  
Une trop grande différence causera une instabilité.

Barres antiroulis (ou barres stabilisatrices) :
Durcir les BAR permettra de réduire le roulis ce qui rendra la voiture plus réactive et plus rapide dans les virages rapides. Les ramollir rendra la voiture plus agréable et moins sèche dans les virages lents.
Une valeur trop dure peut facilement causer l’élévation des roues en virage (surtout sur une traction avant).
Une valeur trop molle rendra la voiture désagréable et moins rapide à haute vitesse.
Différences entre les BAR avants et arrières :
Les différences sont les mêmes que pour l’amortissement.
Augmenter la BAR arrière donnera une meilleure entrée en virage, mais réduira l’adhérence en sortie.
Réduire la BAR avant aura les effets inverses

Augmenter la BAR avant aura tendance à faire sous-virer la voiture surtout en sortie de virage, mais la voiture sera plus facile à contrôler dans les enchaînements de virages, surtout les chicanes.


Amortisseurs (la aussi on va s’amuser) :
Pour rappel les amortisseurs permettent principalement d’éviter les rebonds  causés par la compression et décompression des suspensions. Ces rebonds peuvent faire décoller une roue du sol ou/et la rendre instable.
Tout d’abord régler les amortisseurs n’aura pas un réel gain de performance sur la piste, mais permettra d’avoir une voiture plus stable, qui s’inscrit mieux dans les virages, la voiture sera alors plus facile à placer.


Différences entre compression et rebond :
Une compression c’est la vitesse de compression (en Nm/s, bon là je pourrais sortir un truc hyper complexe mais je ne vais pas le faire) de l’amortisseur.
Le rebond (mal traduit sur Project CARS, ça devrait être la détente) c’est l’autre nom de la décompression donc l’inverse, c’est-à-dire à qu’elle vitesse pour une force donnée va se décompresser l’amortisseur.


Différences entre un(e) compression/rebond rapide et lent(e) :
Rapide : Principalement causé par une bosse ou un vibreur.
Lent : Principalement causé par le transfert de masse (donc prise de virage) de la voiture.


Retour aux amortisseurs en général :
Je vais essayer de résumer ça rapidement. Lors d’un freinage il y a un transfert de masse vers l’avant de la voiture. L’arrière entrera alors dans une phase de détente, et l’amortissement avant rentrera lui dans une phase de compression. Les effets sont inversés lors de la réaccélération.
Lors d’un virage (virage à droite pour cet exemple), le transfert de masse apportera de la masse (génie) vers les roues intérieures qui rentreront dans une phase de compression et les amortisseurs extérieures, eux, dans une phase de détente. C’est bien évidemment l’inverse lors d’un virage à gauche.
Sur un circuit très bosselé avec de rudes vibreurs il faut ramollir la compression rapide et le rebond rapide pour que les suspensions absorbent plus facilement les chocs et que les roues restent au contact de la route.

Les butées :
Les butées permettent de raccourcir la course des suspensions (course des suspensions = hauteur de caisse - niveau des butées).
Plus la valeur sera élevée plus la course des suspensions sera raccourcie, cela va rendre la voiture plus réactive à haute vitesse (encore une fois effet inverse à basse vitesse), cela va aussi réduire le roulis et dans certains cas empêcher la voiture de frotter au sol en cas de compression violente des suspensions. Il faut réduire cette valeur sur un circuit lent et bosselé et l’augmenter sur un circuit rapide et régulier.

Différentiel :
Sans différentiel, dans un virage, les roues extérieures tournent aussi vites que les roues intérieures et ce n’est pas logique était donné que l’extérieur parcours plus de chemin que l’intérieur, le différentiel permet de corriger cela. Il faut savoir que le différentiel est une partie EXTREMEMENT complexe de la voiture, et le seul moyen de le régler c’est de changer les valeurs et tester sur piste.


Plus le différentiel est bloqué (en %), plus l'effet du différentiel est annulé, à 100% la roue extérieure ne pourra pas prendre plus de vitesse que la roue intérieure.
Généralement le différentiel est le plus efficace entre 15% et 85%, hors de ces valeurs l'effet peut (en fonction du véhicule) être trop réduit.


Blocage différentiel en accélération :

Ce sera la quantité de puissance apportée à la roue extérieure en virage.


Je ne vais pas entrer dans le domaine technique puisque le seul moyen de régler le différentiel est d’essayer par vous-même.
Plus le différentiel est bloqué plus la voiture est stable (uniquement dans les longs virages rapides en accélération).


Blocage différentiel en décélération :
Cela paramètre va définir le comportement de la voiture lorsque votre moteur n’enverra plus de puissance aux roues (en roue libre ou en freinage).
Une valeur faible rendra la voiture instable en entrée en virage car elle tournera « trop ».
Une valeur élevée rendra la voiture plus difficile à inscrire dans le virage mais plus stable.


Blocage différentiel pré-charge :
C’est la vitesse de transition entre l’accélération et la décélération. Plus cette valeur sera élevée plus la transition sera lente, la voiture sera alors plus douce et plus facile à contrôler lors de la reprise des gaz. Ce paramètre donne donc une voiture plus stable (principalement en sortie) mais peut la rendre sous-vireuse.
Une valeur plus faible rendra la voiture plus réactive à l’accélération mais moins stable. Si vous êtes du genre à donner des petits coups de gaz lors d’un virage pour trouver la limite d’adhérence, réduire la valeur rendra cette action plus rapide et plus réceptive à l’accélérateur, si la valeur pré-charge est trop faible ces à-coups paraitront trop violents.


En réalité ce n'est pas réellement un délai puisque l'unité est le Newton-mètre  mais cette valeur permet d'en générer. Par exemple si ce paramètre est réglé sur 50Nm lorsque le moteur produira moins de 50Nm (lors d'un freinage ou d'une décélération) de couple le différentiel se trouvera bloqué ce qui rendra la voiture plus stable. Le temps que le moteur monte à plus de 50Nm de couple c'est le délai occasionné.


Le verrouillage visqueux :
Franchement… je ne sais pas ce que c’est. A ce que j’ai cru comprendre c’est une autre forme de blocage du différentiel  mais ne trouvant pas comment ce système fonctionne je ne peux pas donner plus d’explication que le petit descriptif du jeu.


Ouverture du radiateur :
C’est la quantité d’air qui va parvenir au radiateur qui a pour but de refroidir le moteur.
Plus la valeur sera basse plus l’aérodynamisme de la voiture sera optimisé avec un gain de vitesse de pointe principalement et un infime gain de grip dû au flux d’air optimisé. Eviter de trop réduire cette valeur au risque que le moteur surchauffe et casse.
Plus la valeur sera élevée plus l’aérodynamisme sera dégradé à cause de l’augmentation de la traînée mais le moteur pourra mieux respirer et évitera la surchauffe et la casse.

Boîte de vitesse :
Rien de très compliqué, une boîte plus longue augmentera la vitesse de pointe mais c’est valeur peut réduire drastiquement les tours/min du moteur au moment du passage de vitesse. L’augmenter nuira aussi à l’accélération à cause de cette chute de tours/min. La quantité de frein moteur sera aussi plus importante lors de rétrogadages rapides.
Une boîte plus courte en revanche apportera une meilleure accélération en apportant plus de tours/min au moteur durant les passages de vitesse. La vitesse de pointe sera réduite, et la quantité de frein moteur aussi.

Méthode simple de réglage de boîte : Si certaines voitures ne proposent pas de « vitesse finale » réglez la première vitesse pour avoir une bonne réaccélération puis réglez la dernière vitesse pour avoir une vitesse de pointe optimisée puis répartissez les autres rapports entre ces deux valeurs.


Carburant :
Rien à dire là-dessus  Wink

Pression du wastegate :
Quantité d’air que va délivrer le turbo au véhicule. Plus cette valeur sera  élevée plus la voiture aura de puissance et de couple, mais paraitra plus nerveuse (surtout dans la Lotus 98T).

Cartographie de frein (encore une fois mauvaise traduction) :
Ce sera la quantité de frein moteur que va délivrer la voiture.
Plus cette valeur sera faible plus il y aura de frein moteur, au bénéfice de la distance de freinage et de la prise de virage serré. Mais la voiture paraitra instable sur l’arrière lors de gros freinages et certains véhicules délivreront trop de frein moteur ce qui pourra faire partir le véhicule en tête-à-queue dans d’un freinage brusque en appui.
Restricteur d’air :
Réduit la quantité d’air qui entrera dans le moteur, toujours garder cette valeur au maximum.
Voilà, c’est « tout » pour les explications de chaque réglage.



3) Que faire dans chaque situation ?
Ma voiture survire :

En entrée de virage :
Sur l’avant du véhicule :
Augmenter : Pression des pneus, hauteur de caisse, rigidité suspension, rigidité amortisseurs, augmenter la pression de freinage vers l’avant.
Diminuer : Carrossage (rapprocher de 0 appui aérodynamique)


Sur l’arrière du véhicule :
Augmenter : Appui aérodynamique
Diminuer : Pression des pneus, ramollir le rebond des amortisseurs, ramollir les suspensions.


Vous pouvez aussi augmenter la valeur du différentiel en décélération.

En milieu de virage :
Augmenter : Barre antiroulis arrière.

Diminuer : Barre antiroulis avant.

Vous pouvez aussi augmenter la valeur de précharge du différentiel mais uniquement si le survirage survient en phase de roue libre.


En sortie de virage :
Sur l’avant du véhicule :
Augmenter : Pression des pneus, rigidité suspension, rigidité amortisseurs, hauteur de caisse.
Diminuer : Carrossage (rapprocher de 0), appui aérodynamique.

Sur l’arrière du véhicule :
Augmenter : Carrossage, appui aérodynamique
Diminuer : Pression des pneus, ramollir le rebond des amortisseurs, ramollir les suspensions, hauteur de caisse.


Vous pouvez aussi augmenter la valeur du différentiel en accélération.

Ma voiture sous-vire :

En entrée de virage :
Sur l’avant du véhicule :
Augmenter : Carrossage, appui aérodynamique
Diminuer : Pression des pneus, hauteur de caisse, ramollir suspensions et amortisseurs



Sur l’arrière du véhicule :
Augmenter : Pression des pneus, rigidité de la détente
Diminuer : Appui aérodynamique


Vous pouvez aussi réduire la valeur du différentiel en décélération.

En milieu de virage :
Sur l’avant du véhicule :
Diminuer : Barre antiroulis


Sur l’arrière du véhicule :
Augmenter : Barre antiroulis


Vous pouvez aussi réduire la valeur de précharge du différentiel.

En sortie de virage :
Sur l’avant du véhicule :
Augmenter : Carrossage, appui aérodynamique
Diminuer : Pression des pneus, ramollir amortisseurs et suspensions, hauteur de caisse


Sur l’arrière du véhicule :
Augmenter : Pression des pneus, rigidité de la détente, rigidité suspensions, hauteur de caisse.

Diminuer : Carrossage, appui aérodynamique

Vous pouvez aussi réduire la valeur du différentiel en accélération.

D’autres situations :
Ma voiture est trop lente en virage :
Avant :
Diminuer : Pression des pneus
Augmenter : Carrossage, appui aérodynamique


Arrière :
Diminuer : Pression des pneus
Augmenter : Carrossage, appui aérodynamique


Général: Réduire verrouillage visqueux.


Remarque : Vous pouvez ajuster votre boîte de vitesse pour que le moteur ait plus de tours/min et que le véhicule puisse mieux sortir du virage.

Vitesse de pointe trop faible :
Augmenter : Pression des pneus (les 4), réduire le pincement et l’ouverture(= pincement positif), réduire l’appui aérodynamique, augmenter longueur de la boîte de vitesse.


4) Les petits conseils :

Pour avoir un freinage plus agressif utilisez beaucoup de frein moteur, pour cela rétrogradez très vite mais attention au  risque de casse moteur.

Beaucoup vous entraîner (hors réglage) si vous avez un niveau « bloqué » ça ne servira que peu à améliorer vos chronos, cela sert principalement à améliorer votre régularité et vous ferez moins d’erreur le jour J.

Ça ne sert à rien d’avoir une voiture rapide si elle est instable, la rapidité en course vient de la régularité et de la capacité à ne pas faire d’erreur. Donc privilégiez un réglage stable.

Pour améliorer vos temps, allez en contre-la-montre et regardez comment ceux qui ont fait le record s’y prennent (sauf si ce n’est pas un record très compétitif).

Si vous avez la possibilité sur votre volant de régler directement les barres antiroulis et la répartition de freinage entraînez-vous à bouger ces valeurs en plein tour, mais attention lors d’un changement aucune valeur numérique n’est indiquée (sur l'ATH, mais ces valeurs peuvent êtres indiquées sur le volant sur la Formula B par exemple ) il faudra vous fier qu’au comportement. Pour rappel lors d’un freinage lourd, il est bénéfique de basculer les freins plus vers l’avant. Diminuer les BAR ou les augmenter pour corriger du sur ou sous-virage peut aussi être bénéfique en course, surtout en fonction de la charge de carburant et de l'usure des gommes. (Moi avec que 2 boutons c’est un peu mort)

Sur une monoplace il peut être intéressant d’avoir l’arrière surélevé de 15 à 20mm par rapport à l’avant pour avoir une direction plus précise et plus de grip.


Source TTR Racing
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MessageSujet: Re: Aide - Tuto complet pour un réglage parfait   Thu 4 Feb 2016 - 22:36

Pour avoir adopté depuis peu la méthode de la répartition de freinage pendant la course, c'est assez sympa. Cela sacrifie deux touches sur le volant, mais vaux la peine.

Avec la 190E, par exemple le dix premiers tours, j'étais à 57% et au par la suite 56%.

Ca peux paraître bête, comme le reservoir était vide j'arrivait à mieux à gérer mes freinages.

Et pendant les essais libres, je mets les barres anti-roulis sur les différentes touches.

Pour régler l'auto, il y à rien de mieux. Vous pouvez rester en piste, avec des pneus bien chaud et tester les choses directement.

Attention, petit point négatif ! Si vous faites ça, retenez bien vos valeurs.  Car une fois de retour dans le stands, il faut encoder ce que vous avez trouvé en piste. Donc, rien ne se change automatiquement.

Et depuis peu, les chiffres s'affiche sur l'écran si vous roulez avec l'ATH Wink
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SimonMathy
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MessageSujet: Re: Aide - Tuto complet pour un réglage parfait   Thu 4 Feb 2016 - 22:51

Oui, c'est une bonne choses, mais comme tu dis, on doit sacrifier 2 touches, voir plus, et le problème c'est que je ne sais pas quoi enlever... Wink
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MessageSujet: Re: Aide - Tuto complet pour un réglage parfait   Fri 5 Feb 2016 - 1:17

Moi, je partage avec la manette. Il suffit d'attribuer de boutons différents du volant.

Si tu as besoin d'avancer le siege, pas de soucis, tu coupe le volant. La manette reprend le relais...

Puis tu coupe la manette et rebranche le volant. C'est fastidieux, mais au moins on tout Wink
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SimonMathy
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MessageSujet: Re: Aide - Tuto complet pour un réglage parfait   Fri 5 Feb 2016 - 2:15

Oui, mais... Non...

Car moi ce n'est pas les touche pour régler le siège qui m’ennuie, je ne les assigne même pas...
Et chipoter avec la manette, ce n'est pas possible, car les assignations que j'ai mis me serve uniquement en roulant...

Regarde, j'ai le DRS, le Kers, les phares, les essuies glaces, le contact, le démarrage du moteur, la vue arrière, le changement de caméra, le changement d'ATH pour pouvoir voir la télémétrie, le bouton pause, et les vitesses au palettes...

Et puis c'est tout, on a plus de touches, donc je ne vois pas ce que je pourrai enlever la dedans, je me suis déjà séparé du frein a mains, mais là tout ce qui reste, c'est de l'indispensable...
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MessageSujet: Re: Aide - Tuto complet pour un réglage parfait   Fri 5 Feb 2016 - 13:10

Oui, pas faux Wink

Je roule très peu avec les voitures qui on t besoin du DRS et du KERS. Donc on va dire que de mon côte je gagne deux boutons Very Happy

Mais, c'est pénible d'avoir autant des fonctions à assigner, et ne pas avoir des assez boutons.

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RFT Guyhom
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MessageSujet: Re: Aide - Tuto complet pour un réglage parfait   Fri 5 Feb 2016 - 14:42

Moi suivant le type de voiture je remplace mes touches de répartition des freins par le DRS et le KERS.

_________________
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MessageSujet: Re: Aide - Tuto complet pour un réglage parfait   Fri 5 Feb 2016 - 16:00

RFT Guyhom a écrit:
Moi suivant le type de voiture je remplace mes touches de répartition des freins par le DRS et le KERS.

Idem pour moi Wink en fonction de ce qu'on veux faire: essais libres ou libre.
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MessageSujet: Re: Aide - Tuto complet pour un réglage parfait   Fri 5 Feb 2016 - 18:32

Oui, c'est une solution, mais il ne faut pas oublier de repasser par les options lorsqu'on a besoin du KERS et DRS... Wink
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MessageSujet: Re: Aide - Tuto complet pour un réglage parfait   

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Aide - Tuto complet pour un réglage parfait
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